ANTECEDENTES HISTORICOS DE LA TRAGEDIA DEL
TRASATLANTICO ANDREA DORIA
En la noche del 25 de
julio de 1956 y en medio de una espesa niebla, el buque sueco Stockholm
embistió al transatlántico italiano Andrea Doria. Entre ambos barcos sumaban a
bordo 2447 personas, de las que por milagro solo murieron 51.
El trasatlántico Andrea
Doria se disponía a finalizar su viaje número 51, cuando chocó contra otra nave
frente a las costas de Nueva York. El otro barco con 534 pasajeros y 161
tripulantes a bordo, era el sueco Stockholm, que había partido esa misma tarde
desde Nueva York con destino final en Suecia.
El buque italiano había
aminorado la velocidad debido a la espesa niebla y ya iba a llegar con retraso
a su destino. Por eso, cuando el radar marcó la distancia entre los dos navíos,
la tripulación del Andrea Doira pensó que había espacio suficiente para pasar
sin tener que desviar su trayectoria y evitar así alargar más el viaje. Pero
los cálculos que habían hecho no se correspondían con la distancia real, ya que
el Stockholm había decidido desviarse una milla de su trayectoria cuando había
detectado al otro barco y esto hizo que el choque fuera inevitable.
A las 23:10 de la noche
del 25 de julio de 1956, la proa afilada del buque sueco impactaba con el casco
del barco italiano y las consecuencias fueron trágicas. El Andrea Doria tenía
siete de sus once cubiertas dañadas y el agua entró en las cabinas de la tercera
clase, donde murieron 46 personas debido al impacto, ahogados en los camarotes
o tras caer al mar.
Pero el espectacular
rescate, considerado uno de los mejores de la historia de la navegación debido
al gran despliegue, salvó la vida de las 1.659 personas restantes. La cercanía
de la costa y la ayuda prestada por otros barcos que estaban por la zona, hizo
que en unas cuatro horas los supervivientes fueran rescatados y llevados a
tierra firme.
Hoy sabemos que ambas
naves ignoraron las recomendaciones del RIPA en cuanto a disminuir la velocidad
de sus embarcaciones durante la niebla, no chequear en forma apropiada las
posiciones indicadas por el radar, uno de ellos cambió de rumbo de manera
inapropiada y navegó con lastre insuficiente, etc., varias reglas habían sido
12 violadas.”
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A consecuencia del
accidente de la navegación del SS Andrea Doria, nació el Convenio que aquí nos
ocupa el cual entro en vigor en 1977. Este convenio se aplica a todos los
buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean
navegables por los buques de navegación marítima.
El Reglamento
Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar (RIPA) ,ó Convention
on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREG) ,
fue adoptado por la Organización Marítima Internacional (Organización Marítima
Internacional, OMI) en 1972, reemplazando los reglamentos establecidos, que
tenían adoptado al mismo tiempo que el Convenio SOLAS, 1960
Una de las innovaciones
más importantes del Reglamento sobre colisiones de 1972 fue la importancia
otorgada a los dispositivos de separación del tráfico: la regla 10 proporciona
orientación para determinar la velocidad segura, el riesgo de colisión y la
conducta de las embarcaciones dentro o cerca de los dispositivos de separación
del tráfico.
El primero de estos
dispositivos de separación del tráfico se puso en funcionamiento en el Estrecho
de Dover en 1967. Al principio funcionó de forma voluntaria, pero en 1971 la
Asamblea de la OMI adoptó una resolución declarando que el cumplimiento de
todos los dispositivos de separación del tráfico se volvió obligatorio. y
esta obligación está claramente indicada en el Reglamento de Navegación.
En Panamá, el
Convenio fue aprobado mediante la Ley No. 7 del 9 de noviembre de 1978
bajo el Número de Registro Oficial 19358 y que fue publicado el 10 de julio de
1981.
Contenido del El
Reglamento Internacional para Prevenir Abordaje
Disposiciones Técnicas del Acuerdo
El Reglamento de Navegación contiene 41 normas
divididas en cinco apartados:
Parte A – Generalidades.
Parte B – Curso y Gobierno:
• Sección I: Conducta de las Naves en cualquier
condición de visibilidad.
• Sección II: Conducta de los Buques a la vista
unos de otros.
• Sección III: Conducta de los Buques en
condiciones de visibilidad reducida
Parte C - Luces y Marcas.
Parte D – Señales acústicas y luminosas.
Parte E – Exenciones.
También consta de cuatro
anexos que contienen prescripciones técnicas relativas a luces y marcas y sus
posiciones, dispositivos de señales acústicas, señales adicionales para buques
pesqueros que pasan muy cerca unos de otros y señales de peligro
internacionales.
1.
Parte A - General (reglas 1 a
3)
Regla 1 (Ámbito de
aplicación): se establece que el Reglamento se
aplicará a todas las embarcaciones que se encuentren en alta mar y en todas las
aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables por embarcaciones de
navegación marítima.
Regla 2 (Responsabilidad): Trata
de la obligación del capitán, del armador y de la tripulación del buque de
cumplir el Reglamento.
Regla 3 (Definiciones
generales): contiene definiciones.
Parte B - Curso y
gobierno (reglas 4 a 10)
2.
Sección 1 - Conducta de los buques en
cualquier condición de visibilidad (reglas 4 a 10)
En la regla 4 (ámbito de
aplicación): Se prescribe que las reglas de la sección
se aplicarán en cualquier condición de visibilidad.
Regla 5 (Vigilancia): se
establece que “todos los buques mantendrán en todo momento una vigilancia
visual y auditiva efectiva, utilizando también todos los medios disponibles que
sean adecuados a las circunstancias y condiciones del momento, para evaluar
plenamente la situación y el riesgo de colisión ".
Regla 6 (Velocidad de
seguridad): trata de la velocidad de
seguridad. Esta disposición establece que: "Todo buque navegará en
todo momento a una velocidad de seguridad...". También indica los
factores que se deben tener en cuenta. Para determinar la velocidad de
seguridad
Regla 7 (Riesgos de
Abordaje): Se refiere al riesgo de colisión, bajo el
cual se dispone que “se evitará hacer suposiciones basadas en información
insuficiente, especialmente la obtenida por radar”
8 (Maniobras para evitar
el abordaje): trata de las maniobras a realizar
para evitar el abordaje
Regla 9 (Canales Estrechos): Los buques que naveguen por un paso o
canal angosto deberán mantenerse "lo más cerca posible del límite exterior
del paso o canal". Por su lado de estribor, siempre que puedan
hacerlo sin peligro”
Regla 10 (Dispositivos de
separación del tráfico): Nos informa sobre el funcionamiento
de los buques en los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la
Organización o en sus proximidades. Según lo dispuesto en la Regla 8 del
Capítulo V (Seguridad de la Navegación) del Convenio SOLAS, la OMI está
reconocida como la única organización competente para adoptar medidas en el
ámbito de la organización del tráfico.
La eficacia de los
dispositivos de separación del tráfico se puede juzgar a partir de un estudio
realizado por la Asociación Internacional de Institutos de Navegación (IAIN) en
1981. Este estudio reflejó que entre 1956 y 1960 hubo 60 aproximaciones en el
Estrecho de Dover; veinte años después, tras la implantación de
dispositivos de separación del tráfico, este total se redujo a sólo 16.
3.
ENMIENDA DEL LA REGLA 10
En 1987 el Reglamento fue
nuevamente enmendado. En tal oportunidad se recalcó que la regla 10 es
aplicable a los dispositivos de separación del tráfico aprobados por la
organización (OMI) y que no exime a los buques de las obligaciones que les
corresponden en virtud de otras reglas. Dicha enmienda también tuvo por objeto
dejar en claro que cuando un buque se vea obligado a cruzar las vías de
circulación lo hará siguiendo un rumbo que, en la medida de lo posible, forme
una perpendicular con la dirección general de la corriente del tráfico. En 1989
se enmendó nuevamente la regla 10 con el fin de precisar qué buques pueden
utilizar la "zona de navegación costera".
4.
Sección II. Conducta de los buques
que se encuentren a la vista uno del otro
Regla 11. Ámbito de aplicación
Regla 12. Buques de vela
Regla 13. Buque que alcanza
Regla 14. Situación "de vuelta encontrada"
Regla 15. Situación "de cruce"
Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso"
Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques
5.
Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
Regla 19. Conducta de los
buques en condiciones de visibilidad reducida:
En la regla 19 se
establece que todos los buques deberán navegar a una velocidad de seguridad
adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del
momento. Todo buque que detecte por medio del radar la presencia de otro buque
deberá determinar si existe riesgo de abordaje y, en caso afirmativo, efectuar
una maniobra para evitarlo. Todo buque que oiga la señal de niebla de otro
buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima.
Parte C - Luces y marcas (reglas 20 a 31)
En la regla 20 (Ámbito de aplicación): se
dispone que las reglas relativas a las luces deban cumplirse desde la puesta
del sol hasta su salida.
En la regla 21 (definiciones): se
ofrecen algunas definiciones.
La regla 22 (Visibilidad de las luces): Se
ocupa de la cuestión de la visibilidad de las luces, señalándose que las luces
deberán ser visibles a distancias mínimas (en millas náuticas) determinadas
según el tipo de buque.
La regla 23 (Buques de propulsión mecánica en
navegación): Se ocupa de las luces prescritas para los buques de
propulsión mecánica en navegación.
En la regla 24 (Buque remolcado o
empujado): se indican las luces que habrán de exhibir los buques que
remolquen o empujen a otro.
En la regla 25 (Buques de Vela en
navegación y embarcaciones de remo): se hace referencia a las luces
que deberán exhibir los buques de vela en navegación y las embarcaciones de
remo.
La regla 26 (Buques de Pesca): Se
ocupa de las luces prescritas para los buques de pesca.
La regla 27 (Buques sin Gobierno o
capacidad de maniobra restringida): se ocupa de las luces que deberán
exhibir los buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida.
En la regla 28 (Buque restringido por su
calado) se indican las luces prescritas para los buques restringidos
por su calado.
En la regla 29 (Embarcaciones de
práctico): se señalan las luces prescritas para las embarcaciones de
práctico.
La regla 30(Buque fondeado/
varado): se ocupa de las luces que deberán exhibir los buques
varados y fondeados. Por su parte, la regla 31 trata de las luces prescritas
para los hidroaviones.
Regla 31. (Hidroaviones)
Parte D - Señales acústicas y luminosas
(reglas 32 a 37)
En la regla 32 (Definiciones): se
definen las expresiones pito, pitada corta y pitada larga.
En la regla 33 (Equipo para señales
acústicas): se establece que los buques de eslora igual o superior a
12 m irán dotados de un pito y de una campana, y que los buques de eslora igual
o superior a 100 m deberán llevar además un gong.
La regla 34 (Señales de maniobra y
advertencia): versa sobre las señales de maniobra y advertencia,
utilizando el pito o las luces.
La regla 35 (Señales acúticas con visibilidad
reducida): se ocupa de las señales acústicas en visibilidad
reducida.
En la regla 36 (Señales para llamar la
atención): se establecen las señales que se pueden hacer para
llamar la atención.
La regla 37 (señales de peligro): cuando
un Buque o una embarcación esté en peligro o requiera ayuda, utilizará o
exhibirá las señales descritas en al anexo IV de este reglamento.
Parte E - Excepciones (regla 38)
De conformidad con lo dispuesto en la regla 38,
los buques que cumplan las prescripciones del Reglamento internacional para
prevenir los abordajes en el mar, 1960, y que hayan sido construidos o ya se
encontrasen en fase de construcción al momento de la entrada en vigor del
Reglamento de abordajes, 1972, podrán quedar exentos, por un periodo de tiempo
determinado, del cumplimiento de algunas de las prescripciones correspondientes
a las señales acústicas y luminosas.
Anexos
El Reglamento de abordajes incluye cuatro
anexos:
Anexo I - Posición y
características técnicas de las luces y marcas
Anexo II - Señales adicionales para
buques de pesca que se encuentren pescando muy cerca unos de otros
Anexo III - Detalles técnicos de los
aparatos de señales acústicas
Anexo IV - Señales de peligro, en el cual se enumeran las señales que indican peligro y necesidad de ayuda.
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